与此同时，半岛东方集团ceo埃德·克里斯蒂安也抵达了魔都。
埃德·克里斯蒂安是在去往美利坚，同美利坚方面达成协议，确定了半岛东方集团接管美利坚的6个集装箱码头运营权的时间表之后，来到魔都的。
在环球产业投资基金（gii）在去年年底从迪拜世界集团手中收购了铁行集团，也就是现在的半岛东方集团之后，他们就开始同美利坚方面就收回位于那里的6个集装箱码头的运营权，展开了谈判。
因为当初迪拜世界集团收购英伦铁行集团之后，美利坚方面对于迪拜世界集团的中东背景有所疑虑，因此在对方将美利坚的6个集装箱码头交给美利坚当地的机构进行托管之后，才通过了这笔收购。
现在半岛东方集团已经属于英资，以英伦和美利坚的关系，之前他们的担心已经不再成立，因此半岛东方集团就开始寻求收回美利坚的6个港口的运营权。
虽然这个过程并不算顺利，但最终还是得以解决。
本身半岛东方集团在亚洲，包括华夏地区就有许多的业务。
无论是在hk，还是华夏内地，半岛东方集团都参与了许多港口以及相关设施的建设。
这一次来到魔都，埃德·克里斯蒂安主要有两个任务。
其一，是带来了天然气（lng）运输船的订单。
在此之前，半岛东方集团的船运业务，主要是集装箱运输，但要知道，巴伦同样拥有联合能源集团的控制权，并且旗下还拥有英伦最大的天然气管网和英伦配电公司，因此无论是将他们的天然气运往英伦乃至欧洲，还是亚洲，都需要天然气（lng）运输船。
因此半岛东方集团的航运业务，也需要增加天然气的运输业务。
目前半岛东方集团的天然气运输船都是租赁而来，但巴伦知道，在未来对lng运输的需求是持续增加的，因此半岛东方集团就有了购置lng运输船的计划。
此时，在lng运输船的制造领域，占全球最高份额的，还是南朝鲜的船厂。
众所周知，二战期间，美利坚的造船能力十分突出，但由于《琼斯法案》的推出，要求船体主要部件必须由美利坚本土制造，必须悬挂美利坚国旗，75以上的所有船舶、75以上的船员也必须是美利坚人。
这样一来，无疑于自缚手脚，使得美利坚造船业的发展受到了限制，造船订单大幅下降。
由于在美利坚本土造船成本高昂，相关产业渐渐被转移到南朝鲜。
华夏是从上个世纪末才开始发展lng船的制造技术的，在当时，lng运输船技术最成熟的，是南朝鲜和倭国，这两个国家一直在这个领域进行激烈的竞争，最终南朝鲜获得了胜利，占据lng船市场的绝大部分份额——甚至到了十年之后，南朝鲜造船业还能占据全球超过70的lng船制造市场。
至于说华夏，是在2008年才交付了由华夏船舶工业集团下属的沪东中华造船厂所建造的第一艘lng船。
而到了现在为止，华夏的造船厂还没有打开国际市场，之前建造的lng船只是由华夏的航运集团所购买。